Nguyên nhân động cơ giật cục khi tăng tốc ?
Quá trình đốt cháy nhiên liệu không diễn
ra một cách điều hòa. Thậm chí động cơ ngừng làm việc trong tích tắc, sau đó
hoạt động trở lại kèm theo rung lắc.
Bởi thế khi động cơ giật cục, có nghĩa
rằng hệ thống nhiên liệu, hệ thống cung cấp khí hay hệ thống đánh lửa đã không
làm việc tốt, để quá trình cháy diễn ra nhịp nhàng. Nhiên liệu cung cấp không
đủ, kim phun bẩn, lọc nhiên liệu tắc là những "tội đồ" chính. Bơm
xăng cũng là đối tượng đầy ngờ vực.
Áp suất nhiên liệu được duy trì ổn định,
máy tính trung tâm ECU kiểm soát lượng nhiên liệu phun thông qua thời gian đóng
mở kim phun. Mọi sự diễn ra suôn sẻ là khi lỗ phun thanh thoát khi kim phun
tràn đầy nhiên liệu mở ra. Bụi bẩn dính trên đầu kim phun làm thu hẹp tiết diện
lỗ phun, lượng nhiên liệu mà hệ thống cung cấp ít hơn so với tính toán của ECU.
ECU
sử dụng xung điện để điều khiển vòi phun. Tín hiệu xung dài
thì kim phun mở
lâu và ngược lại.
Vòi phun chẳng phải là nguyên nhân duy
nhất trong cái sự này. Nếu lười thay lọc xăng thì dù bơm xăng có gầm rú cũng
chẳng thể cung cấp đủ nhiều liệu cho vòi phun. So với gió, xăng luôn là kẻ đến
sau và hậu quả là động cơ run lên vì yếu ớt.
Khi động cơ làm việc, áp suất không khí
chênh lệch giữa bên trong và bên ngoài họng hút kéo không khí ùa vào buồng
cháy, điều này cũng khiến cho không khí bên ngoài lọt vào buồng đốt qua các khe
hở trên đường ống. Không kiểm soát được lượng khí cấp, ECU rối bời, điều khiển
kim phun một cách mù quáng. Xăng ít, khí nhiều dẫn đến quá trình cháy diễn ra
không như mong đợi.
Cảm
biến lưu lượng không khí được đặt trên đường ống hút, gần sát với lọc gió,
trên ảnh được đánh dấu bằng chấm xanh.
Là người gác
cổng trước họng hút của hệ thống nạp, cảm biến lưu lượng không khí (AFM) cần
mẫn giám sát lượng khí di chuyển qua. Mệt mỏi vì thời gian làm việc dài, lại bị
bụi lọt qua lọc gió đeo bám, AFM trở nên mụ mị không còn khả năng kiểm soát
chính xác lượng không khí đi vào buồng đốt.
Thực tế không
khí vào buồng đốt nhiều nhưng AFM "báo cáo" với ECU rằng, khí vào ít.
Nhận được thông tin sai mà không hề hay biết, ECU hồn nhiên ra lệnh cho hệ
thống cung cấp nhiên liệu phun xăng ít hơn nhu cầu của động cơ.
Buồng đốt là
nơi mọi sự thật được phơi bày. Hỗn hợp xăng không khí lý tưởng khi đạt tỷ lệ
1:14. Tỷ lệ thực tế quá cao hoặc quá thấp đều làm cho quá trình cháy diễn ra
khó khăn, đôi khi còn không cháy được.
Ngoài nguyên
nhân gió nhiều, xăng ít, thì việc van tái tuần hoàn EGR gặp sự cố, khe hở bu-gi
lớn do mòn, hệ thống đáng lửa trục trặc hay ECU gặp sự cố cũng có thể dẫn đến
hiện tượng động cơ rung giật.
Hùng.TV...Carservice.,JSC
Thân Kính!
Quá trình đốt cháy nhiên liệu không diễn
ra một cách điều hòa. Thậm chí động cơ ngừng làm việc trong tích tắc, sau đó
hoạt động trở lại kèm theo rung lắc.
Bởi thế khi động cơ giật cục, có nghĩa
rằng hệ thống nhiên liệu, hệ thống cung cấp khí hay hệ thống đánh lửa đã không
làm việc tốt, để quá trình cháy diễn ra nhịp nhàng. Nhiên liệu cung cấp không
đủ, kim phun bẩn, lọc nhiên liệu tắc là những "tội đồ" chính. Bơm
xăng cũng là đối tượng đầy ngờ vực.
Áp suất nhiên liệu được duy trì ổn định,
máy tính trung tâm ECU kiểm soát lượng nhiên liệu phun thông qua thời gian đóng
mở kim phun. Mọi sự diễn ra suôn sẻ là khi lỗ phun thanh thoát khi kim phun
tràn đầy nhiên liệu mở ra. Bụi bẩn dính trên đầu kim phun làm thu hẹp tiết diện
lỗ phun, lượng nhiên liệu mà hệ thống cung cấp ít hơn so với tính toán của ECU.
ECU
sử dụng xung điện để điều khiển vòi phun. Tín hiệu xung dài
thì kim phun mở
lâu và ngược lại.
|
Vòi phun chẳng phải là nguyên nhân duy
nhất trong cái sự này. Nếu lười thay lọc xăng thì dù bơm xăng có gầm rú cũng
chẳng thể cung cấp đủ nhiều liệu cho vòi phun. So với gió, xăng luôn là kẻ đến
sau và hậu quả là động cơ run lên vì yếu ớt.
Khi động cơ làm việc, áp suất không khí
chênh lệch giữa bên trong và bên ngoài họng hút kéo không khí ùa vào buồng
cháy, điều này cũng khiến cho không khí bên ngoài lọt vào buồng đốt qua các khe
hở trên đường ống. Không kiểm soát được lượng khí cấp, ECU rối bời, điều khiển
kim phun một cách mù quáng. Xăng ít, khí nhiều dẫn đến quá trình cháy diễn ra
không như mong đợi.
Cảm
biến lưu lượng không khí được đặt trên đường ống hút, gần sát với lọc gió,
trên ảnh được đánh dấu bằng chấm xanh.
|
Là người gác
cổng trước họng hút của hệ thống nạp, cảm biến lưu lượng không khí (AFM) cần
mẫn giám sát lượng khí di chuyển qua. Mệt mỏi vì thời gian làm việc dài, lại bị
bụi lọt qua lọc gió đeo bám, AFM trở nên mụ mị không còn khả năng kiểm soát
chính xác lượng không khí đi vào buồng đốt.
Thực tế không
khí vào buồng đốt nhiều nhưng AFM "báo cáo" với ECU rằng, khí vào ít.
Nhận được thông tin sai mà không hề hay biết, ECU hồn nhiên ra lệnh cho hệ
thống cung cấp nhiên liệu phun xăng ít hơn nhu cầu của động cơ.
Buồng đốt là
nơi mọi sự thật được phơi bày. Hỗn hợp xăng không khí lý tưởng khi đạt tỷ lệ
1:14. Tỷ lệ thực tế quá cao hoặc quá thấp đều làm cho quá trình cháy diễn ra
khó khăn, đôi khi còn không cháy được.
Ngoài nguyên
nhân gió nhiều, xăng ít, thì việc van tái tuần hoàn EGR gặp sự cố, khe hở bu-gi
lớn do mòn, hệ thống đáng lửa trục trặc hay ECU gặp sự cố cũng có thể dẫn đến
hiện tượng động cơ rung giật.
Hùng.TV...Carservice.,JSC
Thân Kính!
Không có nhận xét nào